• Transport. Plus de 15 000 abonnés au réseau qui propose des bicyclettes en ville pour 1 euro.

    Par Olivier BERTRAND jeudi 11 août 2005 - Libération

    Les Lyonnais sont tombés amoureux de Vélo'V (prononcer vé-love). Il ne leur a pas fallu trois mois. Un vrai coup de foudre. Ce réseau de 90 stations permet d'emprunter un vélo n'importe où dans la ville et de le reposer ailleurs. Il a été inauguré le 19 mai et compte déjà plus de 15 000 abonnés. L'engouement se vérifie dans les rues, où l'on croise en permanence ces engins reconnaissables à leur cadre épais, leur garde-boue rouge et leur panier sur le guidon. Jusqu'à 6 500 de ces vélos sont utilisés certains jours, pour se rendre au travail, à un rendez-vous, au restaurant, au cinéma, au marché... La société Decaux, qui gère le service, a demandé à ses employés chargés du réassort de travailler jusqu'à minuit, afin qu'il y ait toujours des vélos disponibles dans chacune des stations.

    (1) Le Grand Lyon est géré par un président socialiste, Gérard Collomb, avec une majorité d'ouverture.
    (2) L'abonnement coûte 1 euro pour la semaine, 5 euros pour l'année, puis chaque emprunt est facturé 1 euro l'heure, mais la première demi-heure est gratuite (90 % des emprunts sont pour l'instant inférieurs à 30 minutes).

    Simplicité. «Nous sommes passés très vite du phénomène de curiosité à un vrai mode de déplacement urbain et pendulaire», se réjouit Gilles Vesco, vice-président (UDF) du Grand Lyon (1), délégué aux nouvelles utilisations de l'espace public. Selon lui, «le Vélo'V accompagne un changement culturel que l'on pourrait appeler l'individualisme collectif. Chacun choisit de façon autonome sa destination, ses horaires et sa trajectoire, mais utilise un moyen de transport de la collectivité, et respectueux de celle-ci». Le succès du Vélo'V tient à la grande simplicité et à son coût réduit (2). Seul hic pour l'instant : l'approvisionnement des stations peine à suivre et il arrive trop souvent que certaines d'entre elles soient ou vides ou entièrement remplies, ce qui empêche alors d'y déposer l'engin. Pourtant, dès que ces seuils approchent, un signal retentit au central, qui doit envoyer la navette. Mais celle-ci étant dépassée, Decaux vient d'engager un ingénieur chargé d'analyser les mouvements des stations et d'ajuster à terme leur taille.

    Pour l'instant, Vélo'V concerne surtout l'hypercentre. La moitié des 250 000 trajets enregistrés se concentre dans la presqu'île lyonnaise, où la vitesse est limitée à 30 km/h. Des déplacements plutôt fonctionnels puisque la moyenne d'utilisation est de vingt minutes et de 2,8 kilomètres parcourus. «Lorsque le père Decaux est venu me vendre son idée il y a trois ans, on imaginait plutôt un instrument de loisir», raconte Gérard Collomb, président PS du Grand Lyon. L'élu pensait aussi qu'il faudrait «plus de temps pour que ça prenne».

    Lancé avec 1 000 premiers vélos, le réseau se développe en tenant compte des premiers enseignements. Les dernières bicyclettes livrées disposent ainsi de selles mieux conçues : les premières avaient un léger creux au niveau de la raie des fesses qui stockait l'eau dès qu'il pleuvait.

    Fin septembre, Lyon disposera de 1 800 vélos et de 150 stations environ. Puis deux autres tranches de 1 000 vélos seront lancées d'ici à deux ans. A terme, Decaux préférerait des stations moins nombreuses et plus grandes, pour atténuer le casse-tête du réassort. Le Grand Lyon au contraire tient au maillage serré, clé de la réussite, avec une station tous les trois cents mètres environ.

    Showroom. La collectivité s'est plutôt bien sortie jusque-là de ses négociations avec Decaux, qui assure la fourniture et l'entretien des stations et des bicyclettes et lui reverse la recette. L'afficheur s'y retrouve cependant, même si l'opération Vélo'V lui coûte en fonctionnement 1 000 euros par vélo et par an: il a gardé son marché publicitaire dans les Abribus de Lyon. La ville est devenue pour lui un formidable showroom. Decaux veut en effet devenir leader mondial du «vélo urbain intelligent». Compte tenu du succès de Vélo'V, Montpellier, Marseille, Genève et Barcelone sont déjà venus à Lyon visiter le phénomène. Même Amsterdam, capitale du vélo, est venu se renseigner.


    (1) Le Grand Lyon est géré par un président socialiste, Gérard Collomb, avec une majorité d'ouverture.
    (2) L'abonnement coûte 1 euro pour la semaine, 5 euros pour l'année, puis chaque emprunt est facturé 1 euro l'heure, mais la première demi-heure est gratuite (90 % des emprunts sont pour l'instant inférieurs à 30 minutes).

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  • A Lyon, l'Antiquité squatte le parking. Par Eliane PATRIARCA - Mardi 02 décembre 2003 - Libération

    De la rue qui borde la Saône, rive droite à Lyon, au pied de l'église Saint-Georges, le regard plonge à six mètres de profondeur dans les entrailles de ce qui deviendra un parking de 700 places. A l'extrémité est, pelleteuses et ouvriers casqués au travail pour terrasser et couler coffrages et piliers. A l'extrémité ouest, trois silhouettes casquées elles aussi, courbées ou à genoux et absorbées dans des travaux minutieux : épousseter, mesurer, étiqueter, dessiner... A l'est, le chantier du parking avance ; à l'ouest, les archéologues sont engagés dans une lutte contre le temps depuis la découverte exceptionnelle qu'ils ont faite début octobre : quatre grandes barques en bois datant de l'Antiquité, que les habitants du quartier ont pris l'habitude de venir contempler.

    De la quatrième, on n'aperçoit plus que le bord, en chêne. La paroi moulée du chantier l'a coupée en deux, enfouissant le reste dans le béton. Les trois autres sont serrées l'une contre l'autre. Comme échouées sur un banc de sable. Amolli par les siècles et l'humidité, leur bois s'est étiré pour épouser la forme incurvée du sol. "Ce sont des embarcations à fond plat qui devaient servir à transporter de grosses cargaisons de marchandises, vu leur taille", explique Grégoire Ayala, le responsable des fouilles pour l'Inrap (Institut national de recherches et d'archéologie préventive). La plus grande mesure 18 mètres de long sur 4 de large et pèse plus de 30 tonnes, la plus petite, 11 mètres sur 2. Leur membrure est faite de bois, résineux et chêne, qui sont assemblés par cloutage, le calfatage est en tissu. "C'est une forme parfaitement adaptée à la navigation fluviale, avec un faible tirant d'eau. Tout ce que nous avons retrouvé autour montre qu'elles datent du Ier ou IIe siècle après J.-C." Sur la plus grande, on distingue l'emplanture d'un mât de halage"probablement animalier ou humain". "C'est un témoignage fondamental sur la navigation et l'architecture fluviale de cette période, s'enthousiasme Grégoire Ayala, il n'y a pas d'autre exemple en France de barques de cette taille et de cette époque."

    Port de quartier.Ainsi disposées, ces barques suggèrent aussi l'existence sur le site d'un débarcadère, et c'est justement tout l'enjeu des fouilles entreprises par les archéologues de l'Inrap que de reconstituer l'histoire de l'urbanisation de ce quartier lyonnais. "Nous connaissions grâce à un document du XVIe siècle l'existence d'un port de quartier dans cette zone. Mais nous ne disposons d'aucun témoignage, iconographique ou textuel, sur l'époque médiévale ou antique, c'est pourquoi ces quatre barques sont une découverte inouïe. A partir de quand le site a-t-il été urbanisé ? Quels aménagements de berges ont été faits à travers les siècles ? Depuis quand la zone est-elle rattachée à Lyon ? C'est à toutes ces questions que nous devons répondre."

    En avril, les archéologues avaient déjà mis au jour une barque du XVIIIe siècle. Ils ont aussi trouvé de nombreux vestiges, dont les marches d'un port. Grégoire Ayala a donc négocié avec Lyon Parc Auto (LPA), la société d'économise mixte qui construit le parking, pour que le chantier soit ralenti durant un mois. Les vestiges ont ainsi pu être exposés pendant les journées du patrimoine en septembre, attirant 6 000 visiteurs. Une exception car, depuis l'arrivée des archéologues en novembre 2002, les deux chantiers ­ fouilles et construction ­ se sont adaptés en permanence, coexistant malgré des impératifs différents, des cultures professionnelles opposées et grâce à des compromis. "Nous fouillons, nous évacuons la terre, nous dégageons les vestiges. Nous essayons d'aller le plus vite possible, explique Grégoire Ayala. Puis nous laissons le terrain aux ouvriers."

    Tronçonnage.Mais la découverte des barques a tout bousculé. "Depuis la fin octobre, nous avons pris du retard, confirme François Gindre, directeur de Lyon Parc Auto, même si on ne sait pas de combien de mois on va déraper."LPA avait prévu de livrer le parking en 2005. La société d'économie mixte, qui consacre 20 % de son budget aux fouilles, soit 3,6 millions d'euros sur 20 millions, envisage de demander aux collectivités locales et à l'Etat de l'aider pour faire face aux dépassements de délai et de budget entraînés par l'arrêt du chantier. Les archéologues espèrent que le conseil général du Rhône, dont dépend le Musée gallo-romain de Lyon, acceptera de financer l'évacuation des barques. Car ils ne pourront, à eux seuls, les dégager . Elles doivent être transportées jusqu'au laboratoire Art Nucléart de Grenoble, où le bois sera traité et restauré. "Elles sont énormes. On va probablement devoir les tronçonner. Mais on ne peut pas aller plus vite, insiste Grégoire Ayala. Ces barques ont deux mille ans et les découvertes exceptionnelles arrêtent le temps."



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  • Ces vestiges datant du Ier ou du IIe siècle témoignent de l'essor de cette cité.

    Des vestiges archéologiques importants viennent d'être découverts sur le chantier du parc Saint-Georges, situé sous les murs de l'église du même nom, au pied de la colline de Fourvière. Ce futur parking souterrain, qui accueillera 700  voitures à partir de 2005, abrite pour le moment des véhicules qui ont moins à voir avec le macadam qu'avec la Saône toute proche. A l'occasion des fouilles d'urgence réalisées parallèlement au creusement de ce chantier, trois bateaux romains viennent d'être exhumés par une équipe de l'Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap).

    Bien conservés, ces navires à fond plat sont parfaitement alignés sur un axe est-ouest. Le premier, celui du milieu, a été découvert le 6  octobre. Il mesure environ 15  m de long sur 2,5  m de large. "Comme il fallait se donner de l'espace pour mieux procéder à son dégagement, raconte Grégoire Ayala, le responsable des travaux archéologiques sur le parc Saint-Georges, nous avons ouvert la fouille vers le sud et trouvé le deuxième bateau. Puis le troisième, juste à côté, en creusant vers le nord. Nous avons alors pris conscience qu'il s'agissait d'une découverte exceptionnelle tant par le nombre de bateaux que par leur âge et leurs dimensions."

    En effet, le troisième fait 4  m de large et, pour l'heure, 17  m de long. Pour l'heure seulement, car ses deux extrémités manquent  : l'une a été sectionnée lors du coulage d'une paroi de béton préalable à l'ouverture du chantier, l'autre reste encore enfouie sous plusieurs mètres de sol. Finalement, le bateau pourrait approcher les 30  m de long  ! Fabriquées avec un cocktail de chêne et de sapin, les trois embarcations sont assemblées sans cheville en bois, mais grâce à un impressionnant cloutage. Du tissu assure les joints d'étanchéité.

    "ALÉAS DE MICRO-POLITIQUE"

    "L'enjeu de cette fouille consiste à comprendre tous les aménagements, les aléas de cette berge de Saône", explique Grégoire Ayala. Commencée il y a presque un an, la tâche des archéologues s'apparente à une remontée dans le temps. La configuration actuelle de la berge date environ de 1840. A la période précédente, on trouve la mention d'un "port Sablé" sur un document du XVIe  siècle, ce qu'a confirmé d'une certaine manière la découverte, au printemps, d'un petit bateau datant de l'époque de Louis  XV (et non de la fin du règne de Louis  XIV, comme il avait été estimé dans un premier temps).

    Les marches, les quais de ce port, construits sur des pieux de bois, ont été mis au jour. Pour les époques antérieures, plus aucun document historique ne vient assister les archéologues. "Autour de l'an mille, poursuit Grégoire Ayala, un grand mur de digue traverse le site du nord au sud, bordé de jardins. On a quelques installations ponctuelles au Moyen Age, puis de nouveau un mur de digue du IIIe  siècle." Enfin, on arrive aux bateaux, qui datent du Ier ou du IIe  siècle de notre ère.

    Pourquoi sont-ils là  ? Pour mieux le comprendre, il faut remonter à la fondation de Lyon, en 43  av. J.-C.  Elle est le fruit de "deux aléas de micro-politique, explique Jacques Lasfargues, directeur du pôle archéologique du Rhône. D'une part, César vient d'être assassiné l'année précédente, et Rome connaît un vide de pouvoir. Le Sénat ne sait pas comment gérer les affaires. Il est sous la menace des vétérans de la guerre des Gaules, qui sont regroupés dans la plaine du Pô, ont perdu leur général, ont déjà franchi une fois le Rubicon et peuvent faire un coup d'Etat. On va donc les doter de parcelles de terrain dans des colonies fondées de l'autre côté des Alpes". Mais alors pourquoi Lyon  ? "Intervient le second aléa, répond Jacques Lasfargues. Les Allobroges se sont soulevés et les Romains se sont exilés dans la région. Plutôt que de mener une nouvelle guerre, on leur propose de s'installer là où ils sont, de fonder une colonie de droit romain avec les soldats."

    COMMENT LES EXTRAIRE  ?

    Capitale de la Gaule lyonnaise, regroupant des administrations pour les trois Gaules ainsi qu'un atelier de frappe de monnaie, accueillant chaque année le rassemblement des représentants des soixante nations gauloises, la ville connaît un essor foudroyant et, au IIe  siècle, compte de 30  000  à 50  000  habitants, ce qui en fait la deuxième agglomération de l'empire après Rome. Il s'agit d'un noeud de communications important, centre d'un réseau routier en étoile partant vers Strasbourg, la Manche, Bordeaux, la Narbonnaise et l'Italie, et grand axe fluvial.

    "Une trentaine d'inscriptions mentionnent la puissante corporation des nautes, des bateliers, rappelle Jacques Lasfargues. Mais, en face de ces textes, on n'avait quasiment aucun témoignage archéologique. Et là on en a trois d'un coup  ! C'est vraiment une découverte capitale. Elle ranime l'histoire de cette partie de la ville que sont les fleuves. La population des bateliers revit. On va pouvoir apprendre quelles étaient les techniques d'abattage, de débitage, de séchage du bois, d'assemblage des navires. Les accidents qu'ont subis les bateaux nous livreront des renseignements sur leur chargement."

    En attendant que la science s'empare de ces embarcations, se pose un problème plus urgent  : comment les extraire du chantier  ? Leur taille et leur masse interdisent de tout sortir d'un bloc. Il est d'ores et déjà envisagé de les couper en morceaux puis de les transporter à Grenoble, où la société Arc-Nucléart, spécialiste de la conservation des bois anciens, s'occupera d'eux. Gorgés d'eau et privés d'oxygène, les bateaux ont survécu aux siècles sans problème. Mais leur mise à l'air libre nécessite un long traitement si l'on ne veut pas que le bois sèche et tombe en poussière. La solution consiste à remplacer progressivement l'eau contenue dans les fibres par du polyéthylène glycol. Le voyage entre le parking et un musée risque donc de prendre plusieurs années.

    Pierre Barthélémy</strong />

    Article paru dans l'édition du 01.11.03

    http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3244,36-340289,0.html



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  • Cette colline, qui doit sa réputation aux révoltes des ouvriers de la soie au XIXe siècle et à la misère qui y régnait alors, est peu à peu réhabilitée. Mais certains, dans la capitale des Gaules, redoutent que la spéculation immobilière ne transforme l'esprit des lieux.

    On s'engouffre dans le quartier par un dédale de ruelles étroites dont l'issue est incertaine. Dès le départ, la pente est raide et les escaliers vertigineux. Les rues, baptisées montées, serpentent au milieu d'un enchevêtrement d'immeubles, formant un labyrinthe urbain. Une seule rue, piétonne, la montée de la Grande-Côte, permet de relier directement le quartier bas, dit des "pentes", au plateau. Ces deux parties de la Croix-Rousse sont adossées aux 1er et 4e arrondissements de Lyon. Plantée au nord de la "presqu'île", la vue depuis la colline, qui culmine à 250 mètres, permet d'embrasser la ville tout entière.

    Son nom lui vient d'une croix érigée au XVIe siècle sur le plateau, alors occupé par des communautés religieuses et réalisée en pierre de Couzon, de teinte ocre. Malgré plusieurs destructions de l'édifice et en dépit de la Révolution, la colline a conservé son nom. Certains préfèrent l'appeler la "colline des canuts", en mémoire des ouvriers tisseurs qui, au début du XIXe siècle, quittèrent la rive droite de la Saône pour s'installer sur les pentes, où d'anciens couvents aux voûtes hautes pouvaient accueillir les nouveaux métiers à tisser mécaniques inventés par Albert Jacquard, d'une hauteur de 3,9 mètres. L'industrie de la soie constituait alors la principale activité de la ville et employait plus de 60 000 personnes. En 1835, 30 000 métiers Jacquard battaient sur les pentes de la Croix-Rousse.

    Aujourd'hui, le bruit des métiers à tisser, le "bistanclaque", ne résonne plus dans les ruelles. Il ne reste plus qu'un ou deux ateliers de soyeux, mais l'empreinte des canuts est partout. Il y a l'urbanisme si particulier de ce quartier, le plus dense d'Europe, avec ces immeubles immenses construits pour abriter les ateliers. Plafonds de près de 4 mètres, hautes fenêtres, cour intérieure, l'architecture des bâtiments est restée intacte. A l'époque, le canut et sa famille se partageaient une seule pièce, où il travaillait dix-huit heures par jour pour un salaire de misère. Des ateliers "malsains, hideux de malpropreté" où les enfants étaient employés dès l'âge de six ans.

    Un siècle plus tard, le quartier des pentes reste l'un des plus pauvres de la ville. Le revenu moyen y est inférieur à celui des habitants de la Duchère, la grande cité de Lyon. Depuis vingt ans, une vaste politique de réhabilitation a été mise en œuvre pour assainir ces logements insalubres où sévissait le saturnisme. En 1991, l'ensemble des pentes a été classé en zone DSU (développement social urbain) et les écoles en réseau d'éducation prioritaire. Sur les 2 000 logements sans douche ni WC comptabilisés en 1995, on n'en dénombre plus que 300.

    LABORATOIRE SOCIAL

    La faiblesse des loyers, l'attrait d'un quartier hors normes a généré un très grand métissage de la population. Dans la foulée de 1968, les mouvements alternatifs ont investi la colline. Pendant plus de vingt ans, les pentes ont été le terreau d'expériences collectives et alternatives, une sorte de laboratoire social où les nouveaux locataires habitaient en squat et se nourrissaient dans des restaurants autogérés. Les collectifs militants refaisaient le monde à partir d'imprimeries parallèles, revendiquant l'esprit de rébellion des canuts qui ouvrirent, en 1831, la page des grandes luttes ouvrières du XIXe siècle en tentant de s'opposer à la puissance des fabricants qui régnaient sur le monde de la soie.

    Aujourd'hui encore, même si le quartier a commencé sa mue avec l'arrivée de couples aisés attirés par le charme des appartements canuts et du quartier classé au patrimoine mondial de l'Unesco, les squats perdurent, les artistes restent nombreux, les homosexuels en ont fait un de leurs lieux de prédilection, et la mixité sociale est une réalité. "Les pentes sont en perpétuelle ébullition, c'est un quartier résistant", analyse Nathalie Perrin, la jeune maire (PS) du 1er arrondissement.

    Pour la municipalité, le pari consiste à préserver l'équilibre entre la tradition populaire, artistique et alternative du quartier et sa modernisation. Depuis 1995, l'action a été portée sur la revitalisation économique des pentes, avec la création d'aides à l'implantation. Après le départ massif des activités textiles, il y a une vingtaine d'années, découragées par la topographie de la colline, peu propice à la circulation automobile, les pas-de-porte sont restés en déshérence. Seules subsistent des associations, des galeries, quelques bistrots et beaucoup de pubs, générateurs de bruit. Les pentes ne comptent, par exemple, ni banque ni distributeur de billets. "Nous avons un retour d'activité avec une filière constituée autour de la création artistique et intellectuelle, les métiers d'art, les stylistes, les architectes. Il nous faut sortir de l'amateurisme et attirer quelques locomotives. Il faut également aider à la constitution d'un pôle de commerces de proximité, indispensable si nous voulons que les gens viennent s'installer sur les pentes", plaide Mme Perrin.

    En 1990, les pentes comptaient près de 240 locaux vides. Il en reste désormais 124 disponibles, mais seulement 25 commercialisables, les autres exigent d'importants travaux. La mairie veut également travailler sur l'image des pentes. Une opération "façade nette" a été lancée pour effacer les tags qui fleurissaient sur les murs, et des lieux d'expression ont été installés. Certains habitants redoutent que ces mesures ne conduisent à une "aseptisation" du quartier.

    Au sommet, le "plateau", qui ne fut rattaché à Lyon qu'en 1852, a conservé l'aspect et l'atmosphère d'un village, avec sa grande rue commerçante, aux allures provinciales, son marché aux senteurs provençales et ses places investies par les joueurs de boules. Le quartier est plus familial. Sur cette ancienne zone rurale couverte de vignes et de champs de céréales, les immeubles sont plus bas, les rues plus aérées, les espaces verts plus nombreux et les problèmes de stationnement moins critiques. Les hauteurs de la Saône et du Rhône recèlent de véritables enclaves protégées, ainsi la petite rue Joséphin-Soulary, avec son allée de belles maisons qui surplombent le Rhône, comme celle de Michel Noir, l'ancien maire (RPR) de Lyon de 1989 à 1995.

    On dit des habitants du plateau qu'ils sont croix-roussiens d'abord, lyonnais ensuite. C'est ici cependant que la mutation sociologique de la Croix-Rousse est la plus sensible. Sur le plateau comme sur les pentes, les Croix-Roussiens redoutent que le mouvement spéculatif ne fasse perdre son âme à la colline rebelle.

    Sophie Landrin • ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 02.08.03



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